35060 - 031

وزنه هزینه های‌ حمل و نقل بر پای زنجیره فولاد

وزنه هزینه های‌ حمل و نقل بر پای زنجیره فولاد
توسط: آهنکو امتیاز:
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (اولین نفر باشید که امتیاز می دهید)
Loading...
۰۴:۱۳ ۶ اسفند ۹۶


توسعه صنعت فولاد در ایران هم طرفداران پر و پا قرصی دارد، ‌هم منتقدان سرسختی، اما حتی منتقدان این صنعت هم مخالفت اساسی با توسعه آن ندارند و پیکان انتقادات‌شان بیشتر متوجه سیاست‌های توسعه‌ای در این صنعت است.


توسعه صنعت فولاد در ایران هم طرفداران پر و پا قرصی دارد، هم منتقدان سرسختی، اما حتی منتقدان این صنعت هم مخالفت اساسی با توسعه آن ندارند و پیکان انتقادات‌شان بیش تر متوجه سیاست‌های توسعه‌ای در این صنعت است. برای نمونه یکی از انتقادات مطرح در این زمینه بی‌توجهی به زیرساخت‌های لازم همچون حمل و نقل برای توسعه صنعت فولاد و زنجیره آن است.

جانمایی غیرکارشناسی واحدهای تولید فولاد

یک کارشناس صنعت فولاد با تاکید بر نقش حمل و نقل در تمام صنایع از جمله صنایع تولیدی مادر و بزرگ‌مقیاس می‌گوید: حمل و نقل شمشیر دولبه است که ضمن آن که مزیت رقابتی در صنعتی مثل فولاد ایجاد کند، می‌تواند برعکس به گلوگاه و معضل این صنعت تبدیل گردد. مرتضی آقاجانی اظهار کرد: اصلی‌ترین وظیفه متولیان صنعت و معدن ایران این بوده است که سیاست‌های راهبردی این حوزه را به گونه‌ای تدوین کنند که جانمایی واحدهای تولیدی زنجیره فولاد با معادن سنگ‌آهن کشور – و البته منابع آب – هماهنگ باشد.

مدیرعامل سابق فولاد هرمزگان ادامه داد: سیاست‌گذاری‌های غیرکارشناسی موجب شده است که هزینه حمل و نقل هم در تولید فولاد برای داخل و هم فولاد صادراتی به صورت لنگر و وزنه بازدارنده عمل کند، به نحوی که در بازار خارجی با کاهش قیمت فولاد در بازارهای جهانی حاشیه سود فولاد صادراتی ایران به سرعت از بین می‌رود، در حالی که تولیدکنندگان فولاد در کشورهایی که از مزیت حمل و نقل برخوردارند، توان ادامه صادرات با سود پایین‌تر را دارند.

آقاجانی با بیان این که رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در افق ۱۴۰۴ نیاز به ۵۲ میلیون تن آهن اسفنجی دارد، متذکر شد: برای تولید این میزان آهن اسفنجی نیاز به ۸۰ میلیون تن گندله است. تولید این حجم گندله، ۸۹ تا ۹۰ میلیون تن کنسانتره سنگ‌آهن لازم دارد و برای تولید این میزان کنسانتره به ۱۷۰ میلیون تن سنگ‌آهن نیاز داریم. عمده مشکل ما در حوزه حمل و نقل، هزینه‌های سنگین انتقال کنسانتره و گندله به فولادسازی‌هاست. او تحقق چشم‌انداز توسعه صنعت فولاد را نیازمند تحول اساسی در زیرساخت‌های حمل و نقلی دانست و تصریح کرد: پراکندگی واحدهای تولیدی سنگ‌آهن و گندله در کشور و دوری آن ها از فولادسازی‌های بزرگ دشواری تحقق چشم‌انداز ۱۴۰۴ را بیش از پیش نشان می‌دهد.

حمل و نقل جاده ای محصولات فولادی

اتکای حمل و نقل زنجیره تولید فولاد به جاده

یک کارشناس حمل و نقل بین‌المللی نیز با بیان این که وضعیت جغرافیایی ایران و نبود آبراهه‌های قابل کشتیرانی در داخل کشور، دوری اغلب فولادسازی‌ها از معادن و بنادر و ضعف زیرساخت‌های ریلی باعث شده است که بیش ترین سهم حمل و نقل زنجیره صنایع معدنی بر عهده پرهزینه‌ترین حوزه حمل و نقل یعنی جاده باشد، عنوان کرد: تنها راهی که می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل را در زنجیره صنعت فولاد کاهش دهد، انتقال بخشی از سهم بار جاده‌ای به بخش ریلی است، اما زیرساخت‌های لازم برای این امر در کشور ما شکل مطلوبی به خود نگرفته است.

آرگیشت سرکیسیان اضافه کرد: مشکل حمل و نقل در زنجیره فولاد مختص به انتقال سنگ‌آهن و گندله از معادن و گندله‌سازی‌ها به فولادسازی‌ها نیست. چالش دیگر این است که فولادسازان ما به جز فولاد مبارکه خط تولید کامل و یکپارچه را در اختیار ندارند و محصول آن ها برای تکمیل باید به واحدهای فولادسازی دیگر حمل گردد. طبعاً هزینه‌های نقل و انتقال محصول بین واحدهای فولادی نیز که سهم بالایی از آن توسط جاده صورت می گیرد به محصول نهایی افزوده می‌شود.

چالش سرمایه گذاری برای تکمیل حمل و نقل ریلی

سرکیسیان با بیان این که سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن در حال حاضر حدود ۲۵ میلیون تن است، تصریح کرد: افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن مستلزم سرمایه‌گذاری در تکمیل زیرساخت‌های ریلی و اتصال معادن شمال شرق کشور و فولادسازی‌های جدید‌التاسیس به شبکه ریلی است. مطالعات انجام‌شده در حوزه حمل و نقل سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نشان می‌دهد تکمیل حمل و نقل ریلی زنجیره سنگ‌آهن تا فولاد به حدود ۵.۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد که در شرایط موجود و با انقباض بودجه عمرانی دولت، تحقق این سرمایه‌گذاری با چالش جدی مواجه است.

تأثیر هزینه های حمل و نقل در رقابت‌پذیری محصولات فولادی

مدیرعامل کشتیرانی و حمل و نقل بین‌المللی آرمین در پاسخ به این پرسش که هزینه‌های حمل و نقل در رقابت‌پذیری محصولات فولادی ایران چه سهم و تأثیری دارد، اذعان کرد: پاسخ به این پرسش مستلزم ورود به مباحث تخصصی حمل و نقل است. برای مثال اگر صادرات فولاد را در حوزه هزینه‌های کشتیرانی بررسی کنیم، هزینه‌های حمل و نقل دریایی در سطح بین‌المللی تحت‌تأثیر قیمت سوخت، هزینه بیمه کالا و ریسک تردد، هزینه‌های بندری و بارگیری و تخلیه کالا و موضوعی تحت عنوان وضعیت تجاری بار در مقصد حمل است.

به این معنی که کشتی در بندری که بار را تخلیه می‌کند بار برگشت دارد یا خیر. به طور خلاصه باید گفت هزینه‌های حمل و نقل دریایی می‌تواند سهم معناداری در قیمت تمام‌شده کالای صادراتی داشته باشد، اما آنچه مسلم است این است که در کشور ما هزینه‌های حمل و نقل پیش از رسیدن محصول به بنادر سهم خود را در قیمت تمام‌شده ایفا کرده‌اند. این کارشناس حمل و نقل بین‌المللی در پایان خاطرنشان کرد: توسعه ساختارهای حمل و نقلی عمدتاً از وظایف دولت‌ها به شمار می‌رود و دولت اگر خواهان تقویت تولید و صادرات زنجیره فولاد است باید تمهیداتی برای تحقق توسعه شبکه ریلی طبق برنامه افق ۱۴۰۴ – افزایش خطوط ریلی به ۲۵ هزار کیلومتر و اتصال تمام مراکز استان‌ها و شهرهای مهم و معادن و خوشه‌های صنعتی به شبکه ریلی – را با جدیت دنبال کند. آنچه مسلم است این که تحقق این هدف نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بیش تر از سطح فعلی است، زیرا طبق برآوردها حدود ۲۸ میلیارد دلار فقط برای توسعه خطوط ریلی نیاز است و تجهیز ناوگان نیز سرمایه‌گذاری جداگانه می طلبد.

منبع:کسب وکارنیوز

0
دسته بندی : ،

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

  • طلا ۱۸ 2,433,800 (0.21%)
  • سکه 30,150,000 (0.74%)
  • دلار 42,000 (0%)
  • یورو 95,830 (0%)
  • قراضه 343 (%1.39)
  • اسلب 560-656 (%3/43)
  • شمش 385-395 (%1.3)